默默。

很多成功来自创新，人们对自动驾驶的憧憬过于美好，自动驾驶在一定程度上正在犯类似的错误，这种美好恰恰超前于现实过多，人类会不会突然意识到整个自动驾驶思路可能正在走向一个死胡同。有朝一日。

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其中比较典型的就是V2X车联网。

关于自动驾驶，让汽车变得更智能，许多势力认为自动驾驶量产需要大量配套设施，否则自动驾驶便失去了量产意义。

基于美国人对自动驾驶过早过多的进行了研究，他们认为V2X会在根本上解决人类对自动驾驶安全的担忧问题。

V2X主要由V2V和V2I两个部分组成，V2V是车辆和车辆之间相互传递速度、制动、油耗等数据，彼此交换各自意图，保障更加畅通的道路状况，一旦车辆掌握了各种外界信息便可以及时做出大量准确的预判，在V2X体系里，比如一辆装载V2X的车辆进入十字路口时，由此附近的其他车辆便知其意图，大大降低发生事故的可能。从而可以刹车或者减速。

同时还可能大量提高通行效率和降低碳排放。V2V不仅彻底地解决了车辆碰撞的安全问题，从而起到节约的目的。避免不必要的刹车和加速。

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V2I同样非常具备诱惑力，一旦红绿灯连接上网络，通过红绿灯频次估算，实现一路绿灯的可能，还可以通知车主自主选择更为便捷的道路。毕竟恶劣天气无法阻挡数字信号，车辆驾驶可以完全抛弃恶劣天气的影响，将数公里之外的道路状况、路障、桥梁、交通信号提前传送。

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但这种景象的背后需要人类付出特别大的代价，V2X为所有人描绘了一幅理想的景象，也因此导致其未必真的能到来。

2V2X的弊端。

但这种想法其实在20世纪初就产生了， V2X的想法虽然很美好，通用汽车和美国政府都进行了大量的实验，最初汽车行业是受到信息革命的影响，显然对V2X的憧憬来自“远古”时代，当云计算还没有推出之际，对自动驾驶是一种“更过去”对“更未来”的一种“过时”想法。同时需要配套各种外部V2X设施，值得一提的是这些设施都成本不菲。

虽然这套想法在量产中遇到种种障碍，但当人们看到政府和企业不计成本在小范围内实现完全自动驾驶的模型方案时，这种设施会变得越来越小，认为未来随着“摩尔定律”的发展，从而实现量产。越来越廉价，从通用在1929年提出未来世界。接近100年的时间这套想法也没能来到现实。然而真正量产的例子却少的不能再少。

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另外一个问题是，V2X才不会变得那么尴尬。V2X真正发挥功效的前提是市面上大多数车辆都配备了V2X设备，可是市场化对于前期销售的V2X车辆是不公平的，因此，因为起初的V2X车辆并不会立即体验到应当的服务。而V2X发生信息交换的概率其实也只有1%罢了。人类能否在放松的瞬间突然集中精力，也是一个需要考虑的问题，如果安装V2X对事故降低的概率不到1%。

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伴随着云计算的到来，V2X虽然可以取代短波信息传递的方式，从而依靠网络实现云计算，但基于V2X信息传递的标准，至今也没有统一的概念，似乎会是一个特别艰难的决定。这是未来各个国家、各个车企在利益拉锯战中不得不面对的一环。

在漫长自动驾驶发展的过程中，尤其是车辆智能系统的驾驶技术超越人类之前，政府和车企是绝对不会允许智能系统实现比人类更高的控制权限，而一旦人类司机不能及时的做出反应，那就是车辆驾驶中虽然人类拥有绝对的控制权，而当下最危险的事情正在发生着，反而更容易因为这些提示走神，从而忽略了最重要的事情“安全驾驶”。

因此V2X如果只是在人类驾驶辅助阶段入场，如果车辆智能系统的驾驶能力超越人类实现全自动驾驶，而V2X真正的意义在于车辆首先具备自动驾驶能力之后。道路上行驶着100%的无人驾驶汽车，而且在保证足够安全避免黑客入侵的网络环境中共享数据。无线传输器也广泛的应用在各种基础设施上。

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这会是一套更加“顺理成章”的逻辑。具备完全自动化的车辆可以在第一时间处理V2X的数据，在这一系列接近“完美”的假设之后，也就说V2X只有车辆具备了自动驾驶之后才能发挥出最大功效。

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为此V2X在目前来看，不过，能否顺利量产并大量运用都是很大的一个问题。宝马就希望通过Here地图实现数据的共享，这也就是最初宝马为什么要收购Here地图的原因。

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“集群只能带来巨大的社会效益。同时根据外界温度，以冰封路面为例，顺利检测突发状况并实时预警。我们能更精确地辨别交通拥堵，当系统感应到红绿灯亮起时，为广大车辆提供信息导航，把精力完全放置在车辆的智能化上，节能环保。通过在车辆上大量安装摄像头，如此便无需依附于过高成本的基础设施便可实现自动驾驶。使车辆具备类似于人的视觉能力和分析能力，自动驾驶或许都要比V2X来得更快。