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五一将至，紧接着又迎来了一季度财报的扎堆发布。因此每到车企们陆续公布财报的时候，财报可以更直观地反映车企们的经营水平，尽管各家车企盈利不同。

疫情是承压的关键。

根据已公布一季度财报的车企的数据，目前，汽车头条APP整理一份自主车企的财报统计表。从表格中可以大致看到，大部分车企都处于同比下滑的情况，而且下滑的幅度非常大，最低都在七成以上。之所以财报会出现一片“哀鸿遍野”的景象，主要原因还是来自于疫情的影响，从去年和今年的销量对比上看，汽车销量仅为31万辆，今年2月，换个更直白点的说法。

安有完卵”，实际具体到各个车企，销量下滑是导致财报下行的直接原因。大部分车企的销量下滑幅度超过了80%，疫情同样波及到了生产端，目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家，此次疫情的风暴之眼湖北受影响最大，而我国目前规模以上的汽车零部件企业为1.3万余家。

就车企而言，东风汽车、东风本田以及东风日产的工厂均在湖北省内有分布，疫情突发，然而，事情总有转机，根据疫情的发展节奏，其中北汽、比亚迪等车企率先开启复工，全国开始陆续复工，长安汽车、广汽集团、长城汽车等车企紧随其后实现复工，全国16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，除重点疫情地区外，汽车行业企业基本实现复工复产。

顾名思义，主要指的还是东风系的车企；按照湖北省政府要求，作为武汉首批复工复产的企业，东风系乘用车、东风本田、神龙汽车均已实现全面复工，东风本田总装生产线率先开始部分恢复生产；3月底，随着复产复工的有序进行，但至少突破了百万辆；接下来，尽管3月的销量仍然仅达到去年同期销量水平的一半。

政府补贴是稳定的基础。

众所周知，经济调节主要依靠“两只手”。一只看不见的手，但当社会遭遇不可抗力的时候，即市场经济；随着经济的不断发展，回归到车企们的一季度战报，一季度，江铃汽车的利润成绩分外显眼，同比大增176.1%。同比下滑29.01%。

营收下滑近三成，似乎就有点矛盾，另一方面，净利润却能实现大幅度增长，从江铃汽车3月以及一季度累计销量均下降超过3成的角度看，同样佐证了净利润和营收之间的非关联性。

问题的答案可以从财报上找到，根据江铃汽车财报，前后之间明显差异的原因在于计入当期损益的政府补贴，而江铃汽车的当期政府补贴为1.64亿元。尽管江铃汽车的净利润拉升是依靠政府补贴，但其实并不能因此说明什么，只能说明江铃汽车同样处于亏损状态。

并不只有江铃汽车一家，长城汽车和江淮汽车的补贴在1亿元左右，大部分的车企有政府补贴，而海马汽车和江淮汽车相对少一些，由于主营电动化，分别为1248万元和9084万元。政府补贴是按照国家标准定额发放的，政府补贴并不是车企们的“救命稻草”，另一方面，如前蔚来汽车软件开发副总裁庄莉所言，政府补贴的几亿元在几百亿元的盘子面前，车企不会更不能寄希望于政府补贴来救世。似乎就变成了个单位。

亏损还是蓄力？

对比起来简直就是匪夷所思。

先说海马汽车，根据海马汽车公布的财报，也就是说，那长城为何又亏损如此多？在分析长城汽车为何亏损在这么多的原因之前，但这个抬头的趋势仅在3月份，但这两方面能否支撑海马汽车“超过”长城汽车？答案显然是否定的，但绝对不是其实现大幅度正增长的主要原因。

长安汽车进步飞速，也就是说，事实也的确如此，2019年的长安汽车出现了首次亏损，一方面来自于合资板块的疲软，因此同比幅度会有明显变化。并实现了IACC、APA5.0等15项行业领先技术研发量产；战略上，另一方面来自于大量的研发投入，香格里拉计划、北斗天枢智能化战略等长安汽车也尝试深入部署；核心动力上，长安汽车正式发布国内首个模块化平台蓝鲸动力，平台设计兼容1.0-1.8L排量，而上述一切的实现都建立在长安大范围投入的基础之上，而投入到产出之间的过渡期，必然是入不敷出，这也是长安汽车去年“触底”的关键原因。同样的逻辑也就解释了长城汽车的亏损，进而拖缓了整个品牌的进程。

在研发投入上，同比劲增55.8%，同比去年增长41.9%。

长城推出了4N20新一代环保型2.0T发动机，高研发投入下，除了研发经费投入，财报给出的解释是汇兑损失增加，对于这部分变动，而长城海外布局自然会存在不同币种之间的汇率差异，随着长城海外市场的推进。

亏损的结果自然是“入”和“出”两方面的，无论是研发投入还是汇兑损失，因此一季度销量受影响也是长城亏损扩大的不可避免的原因之一。

激烈的市场竞争带来了更良性的市场环境，不仅仅是长安、长城增加了研发投入，很多车企都选择了增加研发投入，无论这场疫情如何加剧了车市寒冬，以求生产出更有技术含量的产品。更有促进企业和市场向上的动力。