不少人在评判一台车好坏时，总是会先从车辆的悬架方面入手。但却显得有失偏颇。这个思维方式虽说没错，然而事实真是这样吗？可能有读者还不太清楚麦弗逊式悬架和双叉臂式悬架长什么样子，所以在了解事实之前。

上图为麦弗逊悬架如上图所示。

但由于上叉臂的消失会降低刚性，所以麦弗逊悬架需要将避震筒与悬架的连接点增高。

既然麦弗逊式悬架是从双叉臂悬架演变过来的，那么作为演变产物，这也是不少车迷认为厂家安装双叉臂悬架就是厚道的主要原因。它自然会有一些双叉臂所没有的优点。

大家不要忘了，但这也为它带来双叉臂无法拥有的优势--轻！由于缺少上控制臂的关系，除了轻以外，麦弗逊式悬架还因为少了上控制臂的关系，机舱就不会吞噬太多的车内乘坐空间。

以上就是麦弗逊式悬架的全部优点。你们点开这篇文章肯定不是来看这些已经被人说烂的优点，而我也只知道你们想看什么！。

那么接下来请大家备好纸笔。

或者说二者之间相差多少，答案是。我想你们应该并不太清楚。那么贴地性的提高自然就会对车辆的舒适性带来显著的帮助。而更轻的簧下质量势必会带来更好的贴地性，双叉臂。

但得益于双叉臂先天结构上的优势，两条控制臂可以有效抑制车轮的左右摆动，且在车辆悬架受到挤压或拉伸时依旧保持车轮的外倾角。上图为双叉臂悬架双叉臂悬架可以保证车轮在上下运动时维持一条直线。

两个前轮的外倾角都为-2°，也就是常说的外八字倾角。比如左边轮胎为0°，这时两个前轮的外倾角就会出现不同的数值，双叉臂悬架在车辆转弯过程中，会有较大幅度的倾角变化，且外侧车轮，从而增加轮胎的接地面积。也就是附着力更好的轮胎会在转弯过程无限趋向于0°。

在右转时是如何工作的。外侧轮胎依旧有1.5°左右的负倾角，所以当车辆右转时，如此看来，且麦弗逊悬架的外侧车轮还会随着压缩增大，似乎双叉臂悬架在操控方面确实要比麦弗逊悬挂有更大的优势，二来这个结论也跟避震的软硬有直接的关系。

在非极限状态下，由于双叉臂悬架倾角从悬架视角来看是固定死的，说人话就是，这便会导致外侧车轮并不能100%接地，最终舒适性更好的情况。在日常驾驶情况下，除此之外由于双叉臂悬架的运动轨迹为一条直线。刹车距离和稳定性的问题自然也会暴露出来。而这种问题并不会在采用曲线运动的麦弗逊式悬架上出现。

左。双叉臂。

正是因为麦弗逊悬架采用曲线的运动方式，双叉臂悬架在更软的情况下反而会获得更高的过弯极限。所以要想保证麦弗逊悬架能达到双叉臂那样极限状态下外侧轮胎的贴地性，就需要把悬架调硬。

所以如果你还认为麦弗逊悬架就是垃圾，综上所述。