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麦琪。

这则议案中提到，考虑到比亚迪在议案中强调的增资后股份占比仍保持50%，比亚迪将会在近期对腾势增资人民币两亿元。

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这已经是腾势在两年时间里获得的第三次增资，输血仍在继续，股东的持续输血与腾势的持续亏损形成了严重不对等的发展状态。但这并不能说明股东对腾势的发展有信心。

1腾势算不算高开低走。

主要用于应对新能源补贴退坡以及品牌的日常运营。自2017年以来，不过，20亿元对于眼下的腾势来说杯水车薪。

腾势在2014年上市第一款车型之后就经历了连续数年的亏损，根据比亚迪公开的财务数据，在2017年的10亿增资之前，从结果上看，腾势仍旧在当年亏损4.8亿元。2010年比亚迪和戴姆勒两大集团合作建立了腾势，是腾势无论在销量还是品牌建立上的不尽人意。

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2010年腾势品牌正式建立，但此后数年，新能源汽车的年销量成倍数级增长，年销量仅为7200辆，全年销量已经达到了7.48万辆，正式开启了随后数年的高速发展。 。

补贴优惠和限牌限号双双促进了新能源汽车的销量。含着金钥匙的腾势并没有如愿赶上好时机，按照2014年全年新能源汽车销量增长3.4倍的成绩，腾势300的全部销量都没能突破3000辆。而算上2014年至今的所有销量。

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对于整个品牌来说，腾势自2017年开始进驻奔驰4S店销售，这样的成绩甚至不如奔驰C级的单月销量。到了2018年下半年，腾势甚至有过整个月销量为0的情况。这意味着，对此，实际上对腾势的发展毫无帮助。外界一度猜测是受到了补贴退破的影响，2什么在制约腾势的发展。

腾势经历了两次产品迭代，分别是过渡产品的腾势400、450以及最新款腾势500。从产品命名能够看出，实际上，后续的几次变化主要在电池容量以及续航里程上，造型设计与大部分配置均保持一致。

搭载一块47.5kWh的电池，2014年下半年，最高续航里程可以做到300公里。从一开始就注定了它的高端定位，算是一款续航里程比较出色的产品。因此腾势300上市推出的两款车型售价定在了36.9万元和39.9万元。

戴姆勒打造高端产品的经验在这里发挥了最大作用。腾势从一开始品牌建立就确定了高端化的路线，它在包括内饰材质、乘坐质感以及德式操控的调教上，除了极具争议的外观造型以外，都表现出了戴姆勒对传统汽车高端质感的理解。但也正因为高端化定位阻碍了腾势的发展。即便是用当下的眼光去审视腾势。

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一方面，并非来自高端车型。2014年至2018年的新能源市场高速发展，排名靠前的几款新能源汽车均为续航里程较短、价格较低的A00级微型电动车。帝豪EV和北汽EU260销量攀升，新能源汽车市场仍旧以低价位产品为主。位列年销量第二第三。

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政策在其中起到了重要作用，大部分消费者的购买动机都是为了牌照。但由于过去几年纯电动汽车在续航里程、充电设施等方面的不成熟，显然，因此他们不会为了一个尚不成熟的品类预留过多预算。它希望能够以出色的产品性能与豪华质感影响一部分消费者，这种思路难以为其打开销路。但在纯电动汽车市场成长之初。

而另一个重要原因，不可否认戴姆勒在打造豪华车这件事上经验丰富，是腾势对新能源汽车高端化的理解差异。在纯电动车这个新领域，尽管腾势拥有出色的德式操控，消费者除了追求豪华，都不是最优秀的。3不明朗的前景。

 新能源优惠补贴进一步退坡，新上市的腾势500虽然续航里程升级到450公里，2018年全年，仍旧处在行业优秀水平。

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中高端纯电动车已经有了发展的土壤。与此同时，荣威MarvelX的出现就是其中说明。但这并不代表腾势拥有翻盘机会，荣威MarvelX的官方说辞将其放在了特斯拉的等级，荣威MarvelX的一切成功因素，而这些都是同样主打高端的腾势所不具备的。这主要来自于500公里续航、4.8秒百公里加速、L2级别的驾驶辅助系统、以及各种前瞻科技配置，才刚刚开始宣传液晶仪表盘和中控大屏。

虽然比亚迪和戴姆勒都会在近期跟进增资，但腾势的结局很有可能会是不了了之。而随着其在中国与北汽、吉利的深入合作，这不仅包括量产纯电动车的上市，未来几年戴姆勒在中国的新能源市场将会有更多的发展机会，从现阶段的腾势来看，而4年的市场耕耘并没有为腾势这个品牌建立足够的市场认知度培育，随着豪华品牌陆续进入新能源汽车市场、蔚来、拜腾等造车新势力进入产品交付期、特斯拉中国工厂的建设推进。

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那么比亚迪和戴姆勒在保住自己的同时，如果说，还能为腾势输多少血呢？至少用现在的眼光来看，腾势的未来已经很不明朗了。

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