吉利汽车集团副总裁杨学良在升维时代主论坛中指出，2019“第五届中国汽车品牌发展论坛”在京举行。车企需要广泛结盟。未来汽车和出行领域的发展在于传统汽车企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对汽车产业的改变。

不创新会死，创新可能会活下去。但是创新的路和方向确实很多，我们现在要集中精力不断加大研发投入，加大在平台化通用化上的创新，同时实现规模化效应，让消费者感受到越级价值的消费和体验。

如果从民营汽车角度来看，当时李书福董事长为拿到一个参与造汽车的机会而受尽了指责或蔑视，给我一次失败的机会，现在，这是有了翻天覆地的变化。因此，大家不仅可以在全球范围内参与市场竞争。

通过过去20多年的市场开放，我们确实启动了非常庞大的汽车市场，这提供了巨大的商业机会。从而改善自己的生活品质，而在未来十年甚至更长的时间中，中国仍然是全球最大的汽车市场，这仍是一个非常有潜力的市场空间。

第三，过去十年，消费者对自主品牌的认识发生了非常深刻的变化。我们推出的第一代产品是通过成本优势参与市场竞争。但短短十几年。

可以说“新四化”改变了游戏的规则，各大互联网平台数据表明70%以上年轻消费者还是愿意花钱购买自主品牌产品。我认为用户认知度和倾向还是非常明显的。就需要企业能以更开放的心态拥抱变化，但是现在在新的游戏规则下。

我觉得追赶全球大的汽车制造商，可能中国的产业政策认识还没有西方那么成熟。中国企业还是应该有信心的。这是一个好的时代。虽然目前市场销售压力和价格竞争还比较突出。

现在都在讲创新，其实创新是一个逐渐积累的过程，当然现在围绕着汽车出行的创新链条越来越有竞争力，围绕产业从事创新的企业也越来越多。比如智能网联、车联网。

目前，我们也成立了第三方公司亿咖通，一方面从事自己核心技术的研发，这本身就是一个开放的系统，需要大家把各自的应用根据汽车出行特点进行适应性的开发，这是一种模式，如果形成一定技术经验的积累和商业模式，也可以对产业开放。

我们的第一个心得是，要不断的加大研发投入。创新是一个长期积累的过程，仅2018年投入超过210亿，这与全球顶级的汽车集团研发投入水平是差不多的。

第二，肯定是协同产业链上下游。随着新四化的发展，会发现传统汽车企业本身在一些领域是有优势的，但某些优势也在逐渐淡化或慢慢转型。在车联网智能化方面，我们认为主机厂应该独立自主，用董事长的话讲，更加开放发展。任何一个单一的汽车品牌都不太可能在这场技术竞争中生存甚至发展下去，我们认为，同时，而不是门外汉或野蛮人对汽车产业发生颠覆性的改变。

第三，未来几年中国汽车企业在创新领域有两个主要突破口。要有突破口。另一个是智能网联。而是要渗透到核心领域，创新不是在表面或应用层面。

在传统燃油车和混合动力方面使用CMA和SPA架构，吉利在纯电动汽车领域开发了PMA架构，还有一个小型BMA架构，四个基础架构会支持大概80%、90%的产品在未来5到10年保持行业领先性。现在考虑的是否将这些架构向产业开放，让我们的产品真正处在全球的前沿水平。

针对企业发展平台化、通用化发展，根据消费者需求和消费者感知到的价值，把一个配置，主要在于汽车企业的规模效应。通用化，实现规模化的效应和成本的最大化。

不创新会死，我们现在要集中精力不断加大研发投入，创新可能会活下去。广泛联盟，同时实现规模化效应，这才能使中国自主品牌在未来几年生存和竞争下去。

对吉利来说，合众联合这几年做了很多，如沃尔沃、戴姆勒、莲花、路特斯等一系列。尤其在平台共享、核心零部件上的共享，以及规模化效益、全球化布局上面。当然并购肯定是有多方面的考虑，并购沃尔沃主要是想找到一个好的老师和伙伴。吉利可以借用沃尔沃标准体系，人才优势以及他对全球市场的理解。

吉利是一个主流的品牌，领克是一个高端的品牌，POSTAR是沃尔沃旗下高性能的纯电动的品牌。几何是纯电动车平台，因为日本汽车品牌比较强势，对于宝腾的入股主要想打开东南亚市场，本身规模化和产业链基础比较弱，通过向宝腾输出技术、输出供应链和质量标准帮他们建新的工厂，中国企业走向全球化的步伐也不会停下来。这样我们进入东南亚市场速度会加快。

中国研发起步比较晚，我们的市场区间是通过品牌进行覆盖，资深工程师，尤其前端技术和基础架构研发这些工程师比较缺乏。所以我们实现了全球化五个研发中心五个造型中心的布局，把人才和IT优势可以迅速积累起来。

除此之外，要实现规模化的效益，控股集团实际上是一个投资平台。我们讨论控股集团的职能基本上是通过资本的注入去推动创新、产生协同、创造新的价值。

领克起步也不错，从目前的情况来看，我相信这个使命领克能够完成，包括戴姆勒和其他一些入股的公司。其他则还需要时间。